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国家统计局数据显示，2023 年我国汽车制造业总收入 10.1 万亿、同比增长 11.9%；占 GDP 的 8.7%，超过房地产成为第一支柱产业。
2024 年 8 月 16 日，商务部等 7 部委发布文件，大幅提高汽车以旧换新补贴：换购新能源车补贴从 1 万元提高到 2 万元；换购燃油车补贴从 7000 元提高到 1.5 万元。
2024 年 1-11 月，汽车累计销量 2790 万辆；截至 12 月 13 日零时，以旧换新补贴带动销量 520 万辆（平均每辆补贴不到 1 万元）；预计 2024 年总销量将达 3100 万辆，再创新高。
12 月 11 日召开的中央经济工作会议提出 "实施更加积极的财政政策 "、" 提高财政赤字率 "、" 确保财政政策持续用力 "。会议提出九项重点任务，与汽车行业相关的有：提振消费、扩大内需；加紧全面绿色转型。
可以确信，2025 年汽车以旧换新政策不仅不会退坡，还有可能优化（如扩大旧车补贴范围、进一步加强绿色导向等）。
综合我国汽车行业历史数据及其他国家经验，中国汽车仍有极大增长空间，年销 4000 万辆为期不远。
横看：中国千人保有量在哪档？
截至 2023 年末，中国民用汽车保有量为 3.29 亿辆。其中，小型载客汽车 2.91 亿辆。千人汽车保有量 233 辆 / 千人、千人小型载客汽车保有量 206 辆 / 千人。
将千人保有量比我们多的国家分为三组：
第一组美、加、澳、意、西班牙，均值 724 辆 / 千人，三口之家普遍拥有 2 辆私家车。地广人稀、经济发达的美、加、澳位列其中很正常。多山的意大利、西班牙，经济在欧盟国家中不上不下，汽车保有量高与深厚的汽车文化相关；
第二组日、德、英、法、韩，均值 563 辆 / 千人，三口之家至少有 1 辆私家车。这 5 个国家人均 GDP 都比中国高，但没有一家称得上地广人稀。说明只要经济发达到一定程度，拥有私家车是标配。可以不开或少开，但不能没有，在相当程度上是刚需；
第三组波、马、俄、巴、墨，均值 388 辆，四口之家拥有 1.5 辆私家车。除波兰人均 GDP 超过 2 万美元，其他 4 个国家与中国大致相同；
中国千人汽车保有量没有进入前三个组别，只能与人均 GDP 比中国低 40% 的泰国为伍。
第三组数据（三口之家保有 1.2 辆，二口之家保有 0.8 辆）对应以家庭为单位的保有量近似为：每 100 户保有 100 辆。
可以粗略得出这样的结论：人均 GDP 超过 1 万美元，平均每个家庭有 1 辆私家车。
截至 2023 年末，中国城镇、农村每百户居民拥有汽车 55.9 辆、49.7 辆（这里的 " 汽车 " 包括货车），至少有 1 倍的增长空间。
纵看：与人均 GDP 正相关
民用汽车包含载客和货车两大类，载客汽车又分为大型、中型、小型三类。货车、大 / 中型载客车主要为商用；而小型载客汽车是私家车的绝对主流。
根据国家统计数据：
2010 年人均 GDP 为 3.08 万元，年末民用汽车保有量 7800 万辆，千人 60 辆；其中，小型载客用车（即乘用车）将近 6000 万，千人 42 辆；
到 2014 年，人均 GDP 增至 4.69 万元，较 2010 年增长 52%；年末民用汽车保有量达 1.46 亿辆；其中小型载客 1.17 亿辆，千人 85 辆，较 2010 年翻了 1 倍；
再到 2017 年，人均 GDP 增至 6 万元，较 2010 年增长 93%；同期，汽车保有量增长 150%、小型载客汽车保有量达到 129 辆 / 千人，是 2010 年的 3 倍；
2020 年末，小型载客汽车保有量达到 168 辆 / 千人，是 2010 年的 4 倍，远超人均 GDP 涨幅（133%）；
2023 年末，小型载客汽车保有量达 2.91 亿辆，千人 206 辆，是 2010 年的 489%；
千人保有量与人均 GDP 的关系可总结为三点：
一是人均保有量与人均 GDP 正相关；
二是人均保有量增速远高于人均 GDP；
三是小型载客车是推动千人保有量的主要因素，对民用汽车保有量的贡献率超过 95%；
以上数据说明，中国人买私家车的积极性非常高。但与马来西亚、墨西哥、巴西相比，国民收入增长对汽车保有量的拉动作用还有很大上升空间。
过往 13 年（2010-2023 年），小型载客车千人保有量增幅是人均 GDP 增幅的 2 倍。假设未来 13 年（2024-2036 年），人均 GDP 增速为 3%，千人小型载客汽车保有量增速为 6%，则 2036 年可能 440 辆，超过马来西亚 2023 年的水平！
舍不得注销旧车
1）新注册量高位徘徊
2015 年，新注册民用汽车 2332 万辆；其中，小型载客汽车 2086 万辆，相当于 2010 年新注册量的 173%；
2016 年，新注册民用汽车 2724 万辆；其中，小型载客汽车 2434 万辆，相当于 2010 年的 201%；
2017 年，新注册民用汽车 2800 万辆；其中，小型载客汽车 2451 万辆，相当于 2010 年的 203%；
2018 年起，新注册量开始下滑；
2020 年受疫情影响，跌到低谷——新注册小型载客汽车 1961 万辆，相当于 2010 年的 162%；
2023 年，新注册民用汽车 2453 万辆，其中小型载客汽车 2173 万辆，相当于 2010 年的 180%；而 2023 年人均 GDP 相当于 2010 年的 290%。
千人保有量代表拥有汽车的愿意、新车注册量折射出购车能力。前者跑赢人均 GDP、后者落后，可谓 " 心有余而力不足 "。
2）注销比率偏低
注销量可通过保有量变化及新注册量推算出来：
2015 年末，小型载客汽车保有量为 1.36 亿辆，较 2014 年末净增 1832 万辆；新注册量 2086 万辆；可推算出 2015 年注销约 254 万辆；相当于 10 年前（2005 年末）保有量的 15.7%。
此后，小型载客汽车注销量与 10 年前保有量的比率一直在下滑。
到 2023 年末，小型载客汽车保有量为 2.91 亿辆，较 2022 年末净增 1702 万辆；年内新注册量为 2173 万辆；据此可推算出 2023 年注销小型载客汽车约 470 万辆；相当于 10 年前（2013 年末）保有量的 4.7%。
与 2005 年相比，2013 年私家车质量有很大改善，但 " 延寿 " 效果不至如此夸张。
2024 年，预计注销 600 万辆小型载客汽车，约为 2023 年末保有量的 2%，这个比例明显偏低。
老旧汽车谈不上燃油经济性、驾乘体检，而且故障率高、修车贵。再好的车也扛不了 50 年，未来几年将迎来旧车注销高峰。
数据说明，私家车被卖 N 多手、仍在服役的现象很普遍。这从另一个角度说明，私家车仍是刚需。
新车销量或迎来 " 井喷 "
2024 年，私家车 15 年强制报废规定被取消。但对排放、安全方面的检验标准更为严苛。
2013 年，新注册小型载客汽车 1717 万辆，年末保有量 9951 万辆。根据新政，车龄超过 10 年，每 6 个月要进行一次 " 年检 "。
如果 2013 年末保有的 1 亿辆私家车都是奔驰、宝马一类的豪车，且里程少、10 年如 1 日按期在 4S 店保养，或许能通过顺利年检。
实际情况下，车龄超过 10 年的老旧车燃油车通过年检的难度越来越大。
另一方面，随着技术成熟和规模效应，新能源车售价越来越低，技术指标、驾乘体验对燃油车呈碾压之势。例如：
某款报价 6.98 万元的纯电动车，最高可领 2 万元补贴，实付不到 5 万元；首付五成、即可享受 3 年 0 息。#花 2、3 万就可把车开回家#
对即将告别燃油车的车主，更具吸引力的是恐怕是插电混动款，驾乘体验无缝 " 接驳 "、没有里程焦虑。例如：
报价 7.98 万元的插电混动车，长度接近 4.8 米（属于 B 级车）、0-100 加速 8 秒左右、百公里油耗不到 5 升、满油满电续航达 1200 公里！
在体验、体面、经济性等方方面面，破旧燃油车与新能源车没有可比性。与其发愁老破车怎样通过 6 个月一次的年检，不如花 3、4 万换辆全新的。
2013 年以来，累计注销小型载客汽车 2600 万辆。假设全部出自 2013 年末保有的 1 亿辆，则 2025 年车龄超过 10 年的老旧燃油车将达 7400 万辆！
如果每年注销 1000 万辆，中国汽车销量将轻松突破 4000 万辆。
对房地产业的高质量替代
目前对 " 汽车业替代房地产业 " 这个命题，赞同者少、质疑者多。
中国城镇化率已达 66%，房地产再难有昔日的辉煌；土地财政、炒房、囤地 …… 所有这些 " 玩法 " 都不可持续。
汽车工业具有良好的持续性。以美国为例，1980 年汽车 1300 万辆，2000 年 1730 万辆，2024 年预计 1700 万辆。在千人保有量稳定在 800 以上后，新车销量长期保持在 1600 万辆 -1700 万辆。
按照中国的体量，当经济发展到一定水平，年销量可以长期稳定在 5000 万辆（甚至更高），总产值与巅峰时期的房地产不相上下。
更重要的是，汽车行业产生的 GDP" 品质更高 "。
笔者曾经总结过汽车产业的特点：
1）汽车由上万个不可拆解的独立零部件组成，产业链非常长；
2）车用零件的质量标准高于绝大多数行业。要达到 " 车规级标准 "，必须经过一系列严格测试和认证。
涉及发动机（约 1000 个零件）、变速器（约 800 个零件）、悬挂 / 制动系统 ( 约 700 个零件 ) 的零部件对材质、工艺、加工精度的要求非常高；
电气系统（约 1000 个零件）、安全系统（200 个零件）、车身框架（700 个零件）的质量标准也远高于普通工业品。
3）规模庞大，能有效带动上游产业升级
以发动机为例：每年生产 3000 万台，意味着要制造 300 亿个高精度零件（假如精度是百分之一毫米），为制造这 300 亿零件需要动用 30 万台高精度设备（精度至少千分之一毫米）。这 30 万台高精度设备又要求更高端的设备来生产。而且，由于数量庞大，上述所有产品 / 设备的生产必然高度标准化、自动化。整个国家的工业制造水平，因此水涨船高。
所有成功实现工业化的国家都离不开汽车工业的腾飞。
以美国为例：
1913 年亨利 · 福特引入的流水线生产模式，把汽车售价从 3000 多美元一路打到 300 美元以下。使汽车成为人人负担得起的大众交通工具。#真正的卷王 #
通用、克莱斯勒等公司不甘示弱，不断拿出新技术与福特竞争。
美国汽车工业的发展不仅改变了人们的出行方式，还推动了整个工业体系的完善和发展。
二次大战成为检验美国工业生产能力的 " 试金石 "，汽车公司表现尤为抢眼：
福特每小时下线一架 B-24 重型轰炸机（共生产 8600 架）；
通用汽车公司共制造了 85.4 万辆军用卡车、3.8 万辆装甲车和 1.3 万架各类作战飞机；
克莱斯勒的坦克产量可匹敌整个德国；
如果美国没有强大的汽车工业，难道用砖头瓦块战胜法西斯？
近几十年来，美国资本鄙视 " 轮子上的生意 "，极力回避重资产、高资本支出类商业模式，这是造成当前的困境根源。
中国汽车千人保有量处于低水平，" 人民日益增长的美好生活需要 " 就包括经济实用的私家车。而新注册渗透率刚刚超过 50%，尚有 3 亿辆燃油车等待被替换，中国汽车增长空间无疑属于新能源车。
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